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Ligne à grande vitesse Bordeaux-Espagne
Synthèse du dossier et impacts sur l'urbanisme à Pessac
1. Synthèse du dossier
1.1. Les 3 scénarios
Pour répondre à l'accroissement prévisible du trafic voyageurs et marchandises entre le nord et le sud de l'Europe d'ici 2025, il est nécessaire de doter le réseau ferroviaire en Aquitaine de deux voies supplémentaires entre Bordeaux et l'Espagne, tout en améliorant la voie existante pour augmenter sa capacité. Trois scénarios sont proposés dans le cadre du débat public qui s'achèvera le 29 décembre 2006. Ces trois scénarios ont un tronçon commun qui va de Dax à Irun qui est caractérisé par la création d'une ligne mixte sur laquelle les TGV pourront circuler à 220 km/h dont le tracé reste à définir ; ils diffèrent par le tronçon Bordeaux-Dax. Dans les trois scénarios, d'importants travaux seront réalisés sur la ligne actuelle Bordeaux-Irun : ils permettront d'ici 2020, de doubler le trafic (46 trains/jour en 2002 en sortie de Bordeaux, 100 trains/jours en 2020) grâce à l'aménagement de nouvelles voies de garage et l'amélioration de la signalisation.
1.1.1. Scénario 1
Il consiste en un doublement de la voie actuelle de Bordeaux Saint-Jean à Irun, avec possibilité de réalisation progressive. Le gain de temps sera limité pour le trafic voyageurs car la vitesse des trains voyageurs pourrait atteindre 160 km/h ou 220 km/h suivant les secteurs : il ne s'agit donc pas d'une réelle ligne à grande vitesse. De plus, sa capacité serait limitée à 6,7 millions de passagers.
Le trafic de marchandises pourrait être multiplié par 10 avec la mise en place de l'autoroute ferroviaire (transport sur wagon des camions). Cette solution permettrait le développement de trains régionaux (TER) et transfrontaliers. Par contre, elle aurait des conséquences très importantes sur l’environnement en agglomération : la traversée de Pessac s'accompagnerait de la destruction d'un nombre important d'habitations et d'équipements. Elle présenterait en outre l'inconvénient de concentration tout le trafic dans un même corridor.
2.2. Scénario 2 : tracé ouest
La voie actuelle serait doublée de Bordeaux Saint-Jean jusqu’à l’embranchement situé entre Cestas et Facture. Une nouvelle voie serait créée entre cet embranchement et le sud de Dax, sur laquelle les TGV pourraient circuler à 320 km/h. Le trafic fret serait multiplié par 10 (autoroute ferroviaire). C'est la solution qui permet le meilleur gain de temps entre Bordeaux et Bayonne (0 h 52 contre 1 h 11 pour le scénario 1). Par contre, comme le scénario 1, elle aurait des conséquences très importantes sur l'environnement en agglomération
2.3. Scénario 3 : tracé est
Il s'agit du tracé commun avec la LGV Bordeaux-Toulouse qui sort de Bordeaux par l'est. Elle nécessite à la sortie immédiate de Bordeaux la construction d'une seule voie supplémentaire sur un tronçon relativement court en agglomération, puis la création d'une voie nouvelle (avec possibilité de jumelage partiel des infrastructures A62 et A65) jusqu'au sud de Dax sur laquelle les TGV pourront circuler à 320 km/h : le trajet Bordeaux-Bayonne pourrait être réalisé en 0 h 58, soit 6 minutes de plus que dans le scénario 2 . Le trafic fret serait multiplié par 10 (autoroute ferroviaire). C'est la plus solution la plus coûteuse (4 milliards d'euros contre 3,6 milliards d'euros pour les scénarios 1 et 2). Cependant, ce coût est ramené à 3,75 milliards d'euros s'il est fait déduction du tronc commun avec le projet de la future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, partagé à 50 %. En outre, cette option comprend la création d'une gare nouvelle (Mont de Marsan) et la meilleure capacité de transport de voyageurs (8 millions contre 6,7 et 7,7 pour les scénarios 1 et 2)
1.2. Quelques chiffres
Outre l'amélioration sensible du transport collectif de voyageurs en capacité, rapidité, confort et fréquence, aussi bien sur les grandes lignes (TGV) que sur les lignes régionales (TER, le cas échéant à grande vitesse), un des objectifs du projet est de réduire le nombre de camions qui circulent entre le nord et le sud.
En 2003, 47 Mt (millions de tonnes) de marchandises ont été transportés dans le couloir atlantique, dont 45 Mt par la route et 2 Mt par le rail. Il faut rappeler qu'actuellement, 10 000 poids lourds par jour sont comptés à la sortie de Bordeaux
Suivant les hypothèses, entre 80 Mt et 105 Mt pourraient être transportés en 2020, soit un accroissement d'environ 100 % dans les 15 ans à venir. Pour réduire les nuisances environnementales engendrées par les poids lourds, il est indispensable de développer le ferroutage. Les solutions techniques existent ; par contre, il sera indispensable de mettre en place une stratégie qui incite les transporteurs à utiliser le rail.
Si on se contente d'améliorer la voie actuelle, la capacité de transport du fret par le rail pourrait, en 2020, être portée de 10 Mt à 12 Mt, soit 20 à 25 % du tonnage actuel. Le doublement des voies permettrait d'atteindre, après 2020, 15 à 25 Mt, soit environ 25 % du tonnage prévisible, ce qui signifie que dans le meilleur des cas, 55 à 80 Mt continueront à circuler sur les routes, soit 20 à 80 % de plus qu'aujourd'hui !
2. Impacts de la mise à 4 voies de la ligne existante sur Pessac
Nous avons extrait du Document technique RFF n° 3 (août 2006) qui figure sur le site du débat public de la ligne ferroviaire Bordeaux-Espagne les pages qui concernent Pessac, concerné par les éléments du dossier puisqu'ils s'appliquent aussi bien au scénario 1 (mise à 4 voies de la ligne existante) qu'au scénario 2 (ligne nouvelle par l'ouest des Landes).
Le document complet est consultable à l'adresse suivante :
Chapitre 5 : Caractéristiques techniques des aménagements
Voir également les synoptiques des conditions d'aménagement de la ligne actuelle qui permettent de se rendre compte de l'impact que pourrait avoir la mise à 4 voies de la ligne ferroviaire dans Pessac
Chapitre 6 : Analyse par secteur
Chapitre 7 : Évaluation des coûts d'investissement
3. Conclusion
Le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s'articule autour de deux axes : l'amélioration de la ligne actuelle qui, dans tous les cas, concerne Pessac qui verra l'occurrence des nuisances sonores doubler dans les 15 ans à venir avec un trafic de trains de marchandises en expansion. Il se posera le problème de la mise en place des dispositifs antibruit promis par la SNCF depuis longtemps pour les atténuer. Par contre, le doublement de la voie actuelle permettant le passage des TGV et de l'autoroute du rail occasionnerait des atteintes considérables à l'urbanisme et aux équipements, alors qu'une sortie vers l'est aurait un impact beaucoup plus limité. Sachant aussi que, de toutes les manières, une ligne à grande vitesse sera réalisée en direction de Toulouse, le scénario 3 apparaît comme présentant les meilleurs avantages directs et indirects avec une sensible limitation des impacts.