Mise à 2x3 voies de la rocade ouest de Bordeaux
Section comprise entre les échangeurs 10 et 16
Propositions et observations de la Fédération des syndicats et comités de quartiers de Pessac
(Annexe à la lettre FscP-2006-047 du 22 décembre 2006)
Observations générales :
La rocade est devenue, de fait, un grand boulevard de distribution et de desserte intérieures de la CUB en assurant, notamment, des liaisons de périphérie à périphérie. Cette fonction principale devient de plus en plus incompatible avec celle de continuité et de jonction autoroutières à l’est comme à l’ouest de l’agglomération en y mêlant des trafics de transit - en particulier de poids-lourds - sources de dangers permanents, de congestion surtout aux heures de pointes, de pollutions atmosphériques et de nuisances sonores. La séparation des trafics prévue au SCOT par « barreaux de jonction » à l’est ou par évitement de l’agglomération à l’ouest, devrait permettre une augmentation de capacité, de sécurité et de fluidité pour les usagers de la rocade ainsi qu’une réduction des pollutions atmosphériques et des nuisances sonores pour les riverains.
L’expérience de la précédente mise à 2x3 voies de la rocade entre les échangeurs 15 à 21 a permis d’observer :
La troisième voie ne réalise pas une augmentation de capacité d’un tiers compte tenu des types de comportement sur ce genre de voirie. En effet, notamment sur les tronçons avec des entrées et sorties rapprochées, la voie de droite est libérée pour leur accès et pour les véhicules « lents », les autres conducteurs qui poursuivent leur route empruntent alors la voie centrale ou la voie de gauche pour les plus rapides. Il en résulte mécaniquement une amélioration de la fluidité du trafic en dehors des périodes de saturation, mais aussi une tendance à l’augmentation de vitesse et à la multiplication des cisaillements brutaux des deux autres voies par les conducteurs pressés et peu attentifs à l’approche de leur sortie. Pour pallier ces inconvénients, il conviendra d’étudier pour des travaux de même type les signalisations adaptées, les limitations de vitesse utiles aux heures « ouvrables », l’interdiction de dépassement des poids-lourds et le respect des distances de sécurité…
Des blocages peuvent se produire par insuffisance de capacité d’absorption du réseau viaire de sortie de rocade (exemple vécu sortie zone commerciale Rives d’Arcins avant son aménagement). Il importera donc, en liaison avec la CUB, de vérifier les capacités du réseau viaire communautaire alimenté par les échangeurs de la rocade et d’engager les adaptations utiles correspondantes.
Le séparateur en béton des deux sens de circulation génère un effet de paroi (voire un effet jeu de quilles en cas de choc) qui tend à rapprocher dangereusement le conducteur de la voie de gauche vers la voie centrale sauf à établir une bande de sécurité adjacente. En outre ce séparateur, compte tenu de sa hauteur permettant la vue sur les voies opposées, a un effet spectacle en cas d’évènement facteur de distraction du conducteur, de ralentissements subits allant jusqu’au blocage pour le moins et au carambolage pour le pire. Un petit dispositif d’occultation, idéalement sous forme de haie, permettrait d’éliminer ce grave défaut.
Les franchissements de rocade, véritables « points de suture » des territoires traversés, ont rarement pris en compte correctement les continuités cyclables et piétonnes. La réalisation de passerelles spécifiques peut être une solution adaptée. Mais la passerelle de Bénédigue est enfin en cours de réalisation, en revanche celle de Laburthe-Campus n’est même pas esquissée entre les échangeurs 15 et 16! Ces ouvrages devraient figurer comme travaux concomitants.
Observations relatives au projet
:Le principe et les modalités de la concertation locale ont été appréciés notamment la clarté des documents, accessibles également sur Internet, les réunions générales ou spécifiques et la présence de responsables de premier niveau. Petit détail, un cahier d’observations aurait complété utilement ce dispositif sachant toutefois que les voies postale ou courriel étaient ouvertes.
Pour être pleinement efficace, la mise à 2x3 voies de la rocade doit s’accompagner de mesures d’évitement des trafics de transit à l’ouest comme à l’est (voirie et péage…) qui fragilisent notre agglomération et de l’adaptation des réseaux communautaires de transports en commun (surtout le tramway en desserte des grands pôles de l’agglomération [CHU groupe sud et aéroport] et l’ouverture complète de la ligne de ceinture totalement raccordée au réseau ferroviaire [tram-train, cadencement…] ) et de voiries comme indiqué plus haut.
Le système de régulation des accès par feux aux heures de fort trafic n’a pas fait ses preuves sur les échangeurs 12 et 13. On notera en particulier :
Contradiction d’un feu d’arrêt sur une voie d’accélération pour insertion ;
Les automobilistes « entrants » sont « piégés » en n’ayant pas reçu plus en amont l’information sur le trafic « régulé » ;
Inutilité du système lors des embouteillages ou de fluidité ;
Saturation du système par les arrivées en pelotons notamment sur les échangeurs comportant de nombreux feux comme le 13;
Temps d’attente (qui s’additionne souvent à celui des feux de l’échangeur) générateur de stress et de conduite inappropriée ;
Un système de goutte à goutte générant des infractions très nombreuses traduisant l’inacceptation des usagers ;
Des stratégies d’évitement sont renforcées par la recherche d’itinéraires malins sur des voiries de quartiers non adaptées.
Pour ces motifs l’extension de cette expérience est à écarter d’autant qu’elle suppose le caractère inopérant de l’élargissement de la rocade sur la fluidité du trafic !
La gestion du trafic doit se faire notamment :
Non seulement par l’information des usagers sur la rocade elle-même mais aussi en amont de ses principaux accès (plutôt que par le gadget du goutte à goutte) ;
Par l’interdiction maintenue de dépassement des poids-lourds ;
Avec une régulation de la vitesse adaptée au trafic réel ;
En faisant respecter les distances de sécurité ;
Par l’installation d’un « voile de pudeur » en cas d’accident en attendant l’aménagement permanent du séparateur pour éviter l’effet spectacle source de ralentissements subits et d’accidents…
Propositions d’aménagement des échangeurs :
15 : est réitérée une demande de sortie directe sur Canterane ;
13 : pas d’extension de l’expérience du goutte-à-goutte ;
12 : option B avec des giratoires en sortie de bretelles, aménagement en cohérence avec la VDO. En outre dans cette configuration une passerelle spécifique pour les circulations douces correspond parfaitement à nos souhaits de prise en considération de ce type de déplacement et de sécurité notamment. Et bien entendu pas d’extension de l’expérience du goutte-à-goutte ;
11 : pourquoi un giratoire ne règle-t-il pas le tourne-à-gauche de la sortie extérieure comme sur l’autre côté ?
Les pollutions atmosphériques :
Les progrès de la motorisation des véhicules vont globalement dans le sens de la réduction des émissions d’éléments nocifs mais dans le même temps la croissance du trafic a été considérable augmentant les pollutions atmosphériques surtout dans les zones de blocages, de « stop and go » ou de circulation en accordéon. C’est donc sur le facteur trafic qu’il conviendra principalement de jouer pour réduire ces pollutions par sa fluidification et limitation:
Par la construction de la 3ème voie ;
En reportant le trafic de transit PL et VL sur des infrastructures adaptées ;
En favorisant le report modal vers les transports collectifs et le covoiturage ;
Par une régulation jouant sur plusieurs facteurs : vitesse, information, respect des distances de sécurité, limitation stricte des poids-lourds…
Un facteur complémentaire pourra également être utilisé pour « absorber » ces pollutions : la plantation de végétaux adaptés sur les abords.
Les nuisances sonores :
Le bruit routier est jugé très défavorablement par les riverains. Ce bruit continu, pour lequel l’habituation est très faible, doit être parfaitement maîtrisé au-delà même des normes réglementaires car le ressenti de la population qui le supporte est fondamental pour apporter les moyens de lutte adaptés :
Réduire, pour le futur, la quantité de personnes potentiellement exposées par la restriction de l’habitat dans les zones de gênes sonores traduite dans les documents d’urbanisme comme pour l’environnement des aéroports ;
La juste protection des riverains serait une clause de non aggravation de la situation existante, d’appliquer un effet de cliquet aux relevés effectués avant les travaux quand ils sont au-dessous des normes actuelles ;
Privilégier les protections phoniques collectives
Lorsque le mur est inévitable il faut l’habiller de végétaux et le concevoir de façon à éliminer les effets pervers comme le bruit qui passe au-dessus pour atteindre des riverains situés en deuxième rang…
L’intégration de circulations douces :
Les aménagements qui précèdent constituent une opportunité à saisir avec la CUB d’intégration d’une piste cyclable dite piste de rocade en provenance du Campus qui ferait la jonction entre la voie ferrée au niveau de La Châtaigneraie/Le Monteil et la route d’Arcachon (avenue Pasteur) [face à l’hôpital Xavier Arnozan] et donnant sur la piste en direction de Monbalon d’une part ou sur le cheminement vers le lycée d’autre part.
Le traitement paysager :
La suppression du terre-plein central, qui était un élément du paysage de cette rocade, doit être compensée par un renforcement du traitement paysager des abords intégrant les protections phoniques, les bassins de recueil des eaux pluviales et la lutte contre les pollutions atmosphériques dans les conditions indiquées plus haut.