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Le Plan des Déplacements Urbains est élaboré et mis en œuvre par la Communauté Urbaine de Bordeaux, Autorité organisatrice des transports urbains.

La coordination et la maîtrise d'oeuvre du projet ont été réalisées par l'Agence d'Urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine, avec la collaboration de consultants, d'experts et de bureaux d'études spécialisés.

L'élaboration du projet s'est notamment appuyée sur le travail de 7 groupes thématiques associant des partenaires institutionnels (Etat, Conseil Général, Conseil Régional, Chambre de Commerce) et techniques, qui se sont réunis de février 1998 à juillet 1998 afin d'étudier les pistes d'actions envisageables pour améliorer le système des déplacements.

Un colloque a été organisé le 9 novembre 1998 afin de consulter, conformément à la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, les représentants des professions et des usagers des transports, la Chambre de Commerce et d'Industrie et les associations agréées de protection de l'environnement.

Le projet de P.D.U. a été approuvé par le Conseil de Communauté le 18 décembre 1998 avant d'être soumis pour avis au Préfet, au Conseil Régional d'Aquitaine, au Conseil Général de la Gironde ainsi qu'aux Conseils Municipaux des 27 communes de la Communauté Urbaine de Bordeaux.

L'enquête publique sur le projet assorti des avis des personnes publiques consultées s'est déroulée du 13 septembre au 15 octobre 1999 et a fait l'objet d'un rapport de la Commission d'Enquête qui a émis un avis favorable sous le bénéfice de recommandations et suggestions.

La totalité des avis ainsi recueillis ont été analysés afin d'être éventuellement pris en compte dans le Plan des Déplacements Urbains de la CUB 2000-2005, objet du présent rapport.

0. Présentation générale

1. L'organisation actuelle des déplacements : un système en difficulté croissante

2. Associer les orientations de la loi sur l'air avec les enjeux de rééquilibrage de l'agglomération : un cadre d'objectifs pour le Plan des Déplacements Urbains

3. Le Plan des Déplacements : un programme d'actions en sept axes stratégiques

4. Les résultats attendus

5. Mettre en œuvre et faire vivre le premier plan des déplacements urbains communautaires

La loi du 30 décembre 1996 (Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie) dont l'objectif général est de préserver le droit de chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé, demande à toutes les agglomérations françaises de plus de 100.000 habitants de se doter d'un Plan des Déplacements Urbains, qui vise à assurer un « équilibre durable entre les besoins en facilité d'accès d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé d'autre part ».

Ce Plan des Déplacements Urbains s'intègre dans un dispositif d'ensemble prévu par l'Etat. Ce dispositif précise les compétences et les moyens des collectivités pour atteindre les objectifs poursuivis par la loi et détermine également la compatibilité entre les différents outils qu'elle propose : Plan des Déplacements Urbains, Plans Régionaux pour la Qualité de l'Air, Plan de protection de l'atmosphère, mesures d'urgence.

Les six grandes orientations fixées par la loi sur l'air pour guider l'élaboration du Plan des déplacements urbains modifient très sensiblement le contenu et les modalités du Plan des Déplacements Urbains définis par la loi d'orientation des transports terrestres de 1982. Ces orientations sont les suivantes :

• la diminution du trafic automobile,

• le développement des transports collectifs et des modes économes et les moins polluants (marche à pied et vélo),

• l'aménagement et la gestion du réseau principal de voirie en l'affectant aux différents modes de transport,

• l'organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et souterrain,

• la réduction de l'impact sur la circulation et sur l'environnement du transport et de la livraison des marchandises,

• l'encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel par l'utilisation des transports en commun et du covoiturage.

Par décision du 24 juillet 1997, le Conseil de la Communauté Urbaine de Bordeaux a décidé d'engager, en conformité avec la loi sur l'air, la réalisation du Plan des déplacements urbains. Parmi les termes de références du projet, il a été souhaité que le futur plan des déplacements s'intègre, par ailleurs, dans une démarche d'ensemble initiée antérieurement par le conseil de la Communauté urbaine, celle du Schéma directeur des déplacements communautaires adopté le 26 avril 1996.

Celui-ci fixait, à partir d'un diagnostic précis sur les différents modes de déplacements et les évolutions urbaines de l'agglomération, les orientations essentielles en matière de déplacements à venir et les décisions urgentes à prendre en matière de transports en commun.

Ainsi, le Schéma directeur des déplacements urbains communautaires affirmait, dès avril 1996, la nécessité d'un engagement simultané et cohérent de la Communauté urbaine dans :

} une procédure d'élaboration du Plan des déplacements urbains d'ici décembre 1998.

} les études nécessaires à la réalisation d'un transport en commun en site propre, qui ont préfiguré l'actuel projet de tramway, déclaré d'utilité publique le 26 janvier 2000.

Le Plan des déplacements urbains propose donc, à partir de ce cadre décisionnel, un programme d'ensemble d'actions intéressant tous les modes de déplacement sur le territoire communautaire et à mettre en oeuvre dans les cinq ans par la Communauté urbaine et ses partenaires. Il propose également, conformément au texte de loi qui prévoit la mise en compatibilité du Plan des déplacements urbains avec les procédures de planification urbaine (Schéma directeur, Plan d'occupation des sols) des orientations sur l'aménagement et l'organisation du territoire communautaire afin que les déplacements y soient plus courts, moins polluants et plus « vivables ».

Le Plan des déplacements s'appuie sur un diagnostic fin du système des déplacements actuels qui rappelle et confirme les faiblesses actuelles de l'organisation des transports mises en évidence par le SDDUC. Il souligne la difficulté de faire face simultanément à l'étalement urbain et à une organisation cohérente des déplacements.

Les effets de la dispersion urbaine sur l'allongement croissant des déplacements et la difficulté de répondre aux besoins autrement que par l'automobile y sont rappelés, ainsi notamment que les effets pervers d'un tel système : peu d'espaces réservés aux piétons et aux cyclistes, affaiblissement des centres villes, lenteur des transports en commun, enclavement des quartiers en difficulté sociale. Le diagnostic met également en évidence les impacts sur la santé et sur l'environnement du système actuel, dont les principaux effets se mesurent lors des pics de pollution l'été, mais aussi, de manière quotidienne, pour les riverains des grands axes qui sont soumis à une superposition de nuisances : bruit, dégradation des espaces publics, danger de la circulation....

En relation avec ces nuisances et avec les insuffisances de l'offre des déplacements ressenties aujourd'hui les attentes des habitants sont également intégrées telles qu'elles ont été exprimées dans la concertation du SDDUC. Les besoins spécifiques des différents territoires urbains faisant partie de l'espace communautaire sont également décrits en distinguant la ville centre, les quartiers péricentraux, les cités d'habitat social et la ville périphérique.

Le diagnostic fournit enfin une évocation prospective de l'évolution attendue d'ici 5 à 10 ans en terme de santé, d'environnement, mais aussi de services rendus et de dépenses publiques en prolongation des tendances actuelles c'est

à dire sans modification de l'organisation des déplacements et du développement urbain.

Ainsi si les évolutions constatées depuis la fin des années 60 se poursuivaient, le nombre de kilomètres parcourus chaque jour en automobile aurait plus que doublé en 2010 par rapport à 1990.

La conséquence de cette évolution serait une aggravation de toutes les nuisances qui accompagnent l'excès d'automobile. Elles seraient visibles à travers plusieurs phénomènes :

•  L'augmentation du nombre de véhicules en circulation entraînerait une croissance de la congestion, avec un étalement progressif des heures de pointe. Le temps perdu dans les embouteillages serait de plus en plus important, le système de déplacements serait de moins en moins efficace.

•  La qualité de service des transports en commun continuerait à se dégrader, en raison de la congestion. Il s'ensuivrait un alourdissement du déficit d'exploitation.

•  La pollution de l'air continuerait à croître, entraînant des risques pour la santé et des hospitalisations de plus en plus nombreuses. En effet, les progrès techniques réels qui vont réduire les émissions induites par chaque véhicule seront compensés par l'augmentation du nombre de ces véhicules.

•  Les nuisances sonores seraient de plus en plus gênantes, y compris dans les quartiers résidentiels, la congestion généralisée ayant pour conséquence une répartition du trafic sur l'ensemble du réseau de voirie. Les phénomènes de stress et de troubles du sommeil connaîtraient une amplification importante.

•  La dégradation du cadre de vie s'accentuerait, notamment par la consommation accrue d'espace, l'envahissement de l'espace par l'automobile, l'altération du patrimoine urbain et culturel.

La finalité du plan des déplacements urbains de la Communauté Urbaine est « assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ».

À partir du constat établi et en croisant les orientations opérationnelles données par la loi sur l'air, mais aussi le SDDUC, avec des orientations plus prospectives telles quelles ont été retenues pour le développement de l'agglomération dans la procédure en cours de révision du Schéma Directeur, trois grandes classes d'objectifs sont formulées pour créer les conditions d'un équilibre durable à l'échelle de la Communauté urbaine :

• Améliorer l'environnement pour mieux vivre en ville : il s'agit notamment, à travers le Plan de Déplacements Urbains, de trouver des dispositifs pour réduire les accidents et les émissions nuisantes ; les déplacements automobiles contraints devant rester durablement importants, il s'agit d'avoir une politique de réduction des nuisances à la source.

•  Améliorer l'économie générale du système de déplacements pour une agglomération plus performante : il s'agit notamment de redonner des capacités de choix alternatifs à l'usage individuel de la voiture et d'assurer, dans les quartiers et dans les communes, l'accès aux équipements et services de proximité : l'automobile étant utilisée, hors des usages contraints, pour de nombreux déplacements sur de courtes distances, il s'agit de redonner toute leur place à la marche et à l'usage du vélo dans les déplacements courts.

• Améliorer la solidarité d'agglomération par le système de déplacements pour une agglomération plus équitable : il s'agit notamment de garantir l'accessibilité facile des composantes du territoire du dynamisme de l'économie et des fonctions urbaines dans la Communauté Urbaine : le rôle du réseau de transports collectifs de la Communauté Urbaine – dynamisé par trois lignes de tramway et par l'organisation de l'intermodalité dans un proche avenir- sera accru pour les relations entre les lieux d'habitat d'une part, les lieux de travail, de formation et les centres d'autre part.

Plus précisément, deux échelles de temps ont été distinguées pour préciser les objectifs à atteindre dans la mise en œuvre de ces trois orientations :

• D'ici à 2002-2004, période de réalisation de la 1^ère phase du tramway et d'application du 1er plan des déplacements urbains de la Communauté Urbaine ;

• Le moyen terme (2007-2010), horizon auquel les décisions d'aujourd'hui - réalisation du réseau de tramway cohérent de moyen terme, projets urbains des villes de la Communauté Urbaine, futur Schéma Directeur, Programme Local de l'Habitat - produiront leur plein effet.

Les objectifs à dix ans :

• Mettre en place, de façon durable, des politiques de déplacements au service des projets urbains communaux pour un développement mieux équilibré de l'agglomération.

• Agir ensemble et agir en cohérence pour une politique publique des déplacements intégrée, lisible et au service de tous.

• Assurer la cohérence entre le P.D.U. et les différents documents de planification : schéma directeur, dossier de voirie d'agglomération, plan d'occupation des sols, contrats de plan.

•  Réduire les temps de parcours en transport en commun et en assurer la régularité.

Les objectifs à cinq ans.

Ce sont les plus opérationnels. Ils prévoient de :

• Préserver la santé, l'environnement et réduire les accidents

• Agir pour infléchir les comportements

• Mieux répondre aux besoins en déplacements des habitants des quartiers d'habitat social par le transport public.

3. Le Plan des Déplacements Urbains : Un programme d'actions en sept axes stratégiques

Le programme d'actions proposé est classé selon sept axes stratégiques construits pour répondre aux objectifs retenus pour le plan des déplacements urbains. Ce programme d'actions se base sur une stratégie d'ensemble, visant d'une part à favoriser le report modal des usagers vers le futur tramway et les modes de proximité, d'autre part à tendre vers un système urbain plus efficace en rapprochant les origines et les destinations des déplacements, tout en réduisant, en priorité, les nuisances là où elles se font le plus ressentir.

Ce programme d'actions a été bâti, conformément à la méthodologie du projet, dans le but de corriger les carences du système actuel, tout en s'appuyant sur les points forts mis en évidence.

Il est caractérisé par trois exigences essentielles :

Ces actions peuvent être résumées en trois points :

•  Le premier point repose sur la nécessité de modifier en profondeur la façon dont se développe l'agglomération, cause première de l'accroissement de l'usage de l'automobile : il faut engager un programme d'actions visant à modifier l'organisation du territoire.

•  Le deuxième point est issu du constat « d'inégalité urbaine » engendrée par le développement de la ville basé principalement sur l'usage de l'automobile, tel qu'il s'est fait jusqu'à présent : il faut agir en priorité pour desservir les territoires qui ont été mis à l'écart du système urbain, et où l'isolement de certaines catégories sociales ne cesse de s'aggraver.

•   Le troisième point est d'ordre plus culturel. Il est issu d'une certaine tolérance individuelle et collective vis à vis du règlement et du code de conduite en ville qui sont contournés, au cas par cas, en fonction des circonstances ou des comportements de chacun. Les actions du Plan des Déplacements devront tendre à faire évoluer les comportements individuels et collectifs vers des attitudes plus citoyennes des uns vis à vis des autres, mais aussi plus civiques vis à vis de la règle. Elles devront se donner les moyens de faire appliquer les règlements quels qu'ils soient.

Trois points forts sont mis en évidence :

•  La construction de 44 kilomètres de tramway en dix ans, pour une agglomération de la taille de celle de Bordeaux, représente un effort très important, mais également une opportunité exceptionnelle de bouleverser la physionomie de la ville et la façon de s'y déplacer.

C'est l'occasion de renverser les tendances en matière de déplacements et de répondre aux objectifs de diminution du trafic automobile.

La construction de ce réseau est également l'occasion de réorganiser la structure de la ville en renforçant les pôles d'habitat, d'emplois et de commerces autour des corridors de transports collectifs, tout en assurant leur accessibilité. Elle permettra de vitaliser les centres villes, ainsi que de répondre aux besoins en mobilité des quartiers d'habitat social (les Hauts de Garonne et Saige en première phase, Bacalan, Claveau, le Grand parc, les Aubiers et Yves Farges en deuxième phase).

•   La présence de réseaux et d'équipements structurants et de qualité pour la Communauté Urbaine constitue une ossature remarquable pour l'organisation des déplacements.

Un certain nombre de maillages manquants sur le réseau de voirie, notamment principal, ainsi que des points noirs et des discontinuités d'itinéraires à traiter en priorité ont été mis en évidence. Néanmoins, un effort d'équipement en infrastructures a doté la Communauté Urbaine d'un réseau dense de voirie : le programme d'actions du Plan de Déplacements visera en priorité à tirer partie et valoriser le réseau de voirie existant en l'utilisant autrement plutôt qu'en créant de nouvelles infrastructures. Un nouveau partage de l'espace devra donner la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, plutôt qu'à l'automobile. Il permettra de plus d'améliorer l'environnement du réseau existant, notamment le niveau de bruit en rive des voies.

•  La conjonction d'avantages « naturels » et d'un patrimoine exceptionnel constitue un atout non exploité pour promouvoir les modes de déplacements de proximité, qui peuvent se substituer avantageusement aux déplacements courts en automobile, quels qu'en soient les motifs. La mise en oeuvre, dans le Plan des Déplacements, d'un programme d'actions visant à donner un véritable confort, une sécurité et une aisance aux déplacements à pied et à vélo doit constituer une composante essentielle du projet.

Trois conditions guident les actions proposées :

•  La pédagogie du projet: pour enclencher une réelle dynamique et un renversement des tendances, la concertation technique a mis en évidence l'opportunité de construire une véritable pédagogie des actions par la valeur d'exemple : exemple des administrations dans leur nouvel usage du système, et surtout, valorisation du principe de l'espace partagé, vecteur privilégié de l'affichage du Plan des Déplacements.

•  La construction partenariale : la mise en œuvre, à l'instar de la construction du programme, devra être fondée sur une véritable dynamique partenariale entre les acteurs politiques, institutionnels et techniques, mais devra également constituer une plate-forme partenariale avec les citoyens et les associations.

•  La nécessité de communiquer, en permanence, pour convaincre : l'inscription dans le programme de Plan des Déplacements d'un volant spécifique d'actions visant à communiquer sur les objectifs, les moyens, les résultats attendus et l'avancement du Plan des Déplacements est fondamentale. Elle est indispensable pour infléchir les comportements individuels. Le renversement de l'image du système des déplacements lui-même entraînera la perception d'une nouvelle ville par ses habitants.

À partir de l'ensemble de ces exigences, et en réponse aux objectifs fondamentaux exprimés dans le Plan des Déplacements, les actions proposées, issues pour leur ensemble de la concertation technique, sont rassemblées en sept axes stratégiques qui constituent le corps du projet, selon l'organigramme figuré en page ci-contre.

L'objectif de ces actions est de réduire les nuisances générées par les déplacements en automobile non transférables sur d'autres modes.

Trois éléments ont été retenus comme particulièrement efficaces dans la lutte contre la pollution de l'air, le bruit et le stress :

• ralentir la vitesse (ce qui permet également de réduire les accidents).

• réaliser un programme de protection contre le bruit.

• augmenter la part de véhicules moins polluants.

L'usage de l'automobile est fortement lié à la forme et au type de développement urbain. Deux orientations apparaissent fondamentales pour maîtriser le trafic automobile et ses effets sur l'environnement :

•   limiter l'étalement urbain et structurer l'agglomération autour des axes lourds de transports en commun et des pôles d'échange.

•  renforcer le niveau de service des centres villes pour augmenter leur attractivité, afin de créer une culture de la « ville de proximité ». Cela permettra, en réduisant les distances de déplacement, d'augmenter le potentiel de déplacements transférables de l'automobile vers la marche à pied et le vélo.

Le but poursuivi est ici de mettre en place, autour du réseau de tramway, une offre de transports en commun compétitive (tramway+bus+train), véritable alternative à l'automobile.

Il est donc proposé un réseau de transports en commun attractif, formant l'épine dorsale d'une chaîne de déplacements, lisible, pratique et efficace associant tous les modes.

•  d'une part pour les déplacements intra communautaires, par la construction des trois lignes de tramway, par la réorganisation du réseau de bus associé et par l'implantation de parcs relais pour voitures et vélos,

•  d'autre part pour les déplacements en liaison avec le péri urbain, en développant l'offre ferroviaire (aménagement de la ligne de ceinture, cadencement de l'offre TER), et en assurant une meilleure articulation entre réseau ferroviaire, réseau interurbain et réseau urbain (aménagement de pôles d'échanges).

A ce réseau de transports en commun s'ajouteront des taxis collectifs pour des besoins spécifiques, et éventuellement des navettes fluviales pour la traversée du fleuve.

Ces réseaux de transports amélioreront de manière sensible l'accessibilité de la ville aux handicapés et aux personnes à mobilité réduite.

Il s'agit d'une part de favoriser les modes de déplacements alternatifs en réduisant la place de l'automobile, et d'autre part d'engager une politique ambitieuse de reconquête des espaces publics. La préoccupation est ici de passer de « la rue à circuler » à « la rue à vivre », ce qui coïncide avec les objectifs d'amélioration du cadre de vie et des pratiques sociales.

Cela nécessite en premier lieu de hiérarchiser le réseau afin de canaliser les flux sur les itinéraires où ils nuisent le moins. Il est indispensable dans ce cadre de réaliser un certain nombre de maillons de voirie primaire pour compléter le réseau existant.

Mais l'action majeure est la requalification des voiries de l'agglomération. L'objectif affiché est de partager différemment l'espace en faveur des piétons, des cyclistes et des bus, afin de redonner au réseau des caractéristiques propices à une circulation apaisée et sécurisée, de réduire le niveau de bruit aux abords des voies concernés, dans un contexte de moindre vitesse.

L'objectif de ces mesures est d'assurer le confort, la sécurité, la continuité et la convivialité des itinéraires piétons et cyclistes.

Le premier axe d'intervention consiste à assurer la sécurité des piétons en protégeant les trottoirs du stationnement sauvage dans les endroits les plus sollicités.

Le deuxième axe d'intervention propose la formalisation d'itinéraires piétons et cyclistes :

•  autour du réseau de transports en commun, dont ils sont le complément indispensable.

•  aux abords des écoles et des équipements publics,

•  autour des centres urbains, afin de générer un report des déplacements courts en automobile vers les modes les moins polluants (marche et vélo).

• Reliant les principaux équipements paysagers de loisirs pour engager la création d'un véritable «réseau vert».

Inscrite explicitement dans les grandes orientations de la loi sur l'air, l'organisation du stationnement est une des clefs essentielles, sinon la principale, d'une maîtrise quantitative mais aussi d'un mieux vivre qualitatif de la voiture en ville.

Les mesures proposées visent trois objectifs :

•  permettre aux résidents de stationner facilement à proximité de leur domicile, notamment en développant l'offre là où elle est déficitaire.

•  faciliter l'accessibilité pour les visiteurs dans les centres urbains.

•  dissuader l'usage de l'automobile dans les déplacements domicile-travail. Il est proposé également de réorganiser le système des livraisons des marchandises en ville en liaison avec les professionnels et les utilisateurs concernés.

La mise en exergue, dans le diagnostic, de l'impact des mauvaises habitudes dans les pratiques de déplacements actuelles, et notamment de la part des automobilistes, conduit à retenir des actions visant à infléchir les comportements des usagers pour tous les modes de déplacements. Elles devront permettre d'accélérer la prise de conscience des citoyens par rapport aux enjeux relatifs au Plan des Déplacements.

A chacun de ces 7 axes stratégiques décrits précédemment correspond un programme d'actions à mettre en œuvre dans les cinq ans. Les actions y sont classées de la manière suivante :

 Les actions à programmer, il s'agit :

- des actions dont la programmation est déjà engagée,

- des actions complémentaires jugées prioritaires par rapport à des critères de réponse à la loi sur l'air, de rapidité et de faisabilité financière, de rentabilité vis à vis des résultats attendus.

 Les actions à initier, il s'agit d'actions dont l'intérêt n'est pas contestable mais dont les possibilités de mise en œuvre dans le cadre du P.D.U. doivent être vérifiées soit parce qu'elles nécessitent un partenariat ou une maîtrise d'ouvrage extérieurs à la Communauté Urbaine, soit parce qu'elles nécessitent des études de faisabilités techniques ou financières préalables.

 Les démarches de progrès, il s'agit d'actions qui n'engagent pas, en principe, des programmations financières spécifiques mais qui interviennent sur la structure du système des déplacements et sur son évolution (actions sur les réglementations, actions engageant des modifications de comportements liées à l'application de nouvelles règles d'aménagement et de gestion).

Au total, sont ainsi décrites une centaine d'actions, dont le contenu général est précisé en annexe du Plan des déplacements. Ces actions feront l'objet, une fois le Plan des déplacements approuvé, d'une programmation adaptée en fonction des besoins des territoires.

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